就在“黄金周”前两日，国务院常务会议决定，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的 优惠政策。这意味着，1.6升及以下排量乘用车的购置税将从车价的10%降到5%，一台10万元的中级车，消费者可直接省下5000元的税费。如此明显的消费刺激，救市力度不可谓不大，从这几天的市场情绪来看，因市场不好而饱受压力的车企终于可以缓上一口气。

　　不过，我依然认为，在大的宏观经济没有转好之前，减税不能从根本上扭转中国车市向下的大趋势。

　　毕竟与2009年出台的购置税优惠政策相比，目前国内宏观经济面临的下行压力更加明显，并且成为了影响国内汽车市场发展的主要矛盾。再加上近年来国内各大 城市陆续出台了诸如限行、限牌等不利于汽车消费的政策，而油价攀升、堵车严重等用车环境更是日渐恶劣，因此在长期积弱的背景下，即便出台了购置税优惠政 策，国内车市也不太可能会出现反转的奇迹。

　　况且，此次优惠政策仅有14个月的试行期，这说明政府部门作为政策的制定者，也是以试水的心态来引导救市。所以说，在购置税优惠政策的影响下，国内汽车市场肯定会有所好转，甚至能够今年中国汽车市场不会出现负增长，但由于目前到年底仅剩两个月的时间，今年的国内车市应该不会因此大涨。

　　购置税优惠政策不能扭转国内汽车市场发展大势，但可以使中国车市得以实现软着陆。

　　纵观近期国内汽车市场，因为销量不好，各家车企都面临了极大的降价压力，而这种压力向产业链上游传导，形成了全行业的“降本”压力。

　　而这些年，中国的汽车行业早就已经透支了大量的“降本”空间，而核心零部件又几乎是垄断在外国车企，所以最终只能大幅度挤压甚至透支中国人自己的汽车产业 链。故尔，此次购置税优惠政策的推出，对于中国汽车行业而言，可以有效缓解国内车企的降价压力和降本压力，给我们的汽车产业(包括主机厂和 零部件企业)时间与空间，让我们在市场重压下可以喘上一口气，不至于被降价降本压力压垮或是被压得没有翻身的余地，走回低质低价的老路。

　　购置税的优惠，或许不会使汽车销量出现明显的逆转，却能使全行业的生存环境不会快速恶化。这才是政府应该考虑的，这才是政策干预的首要目的。也就是说，在行业出现危机时，恰当地使用税费政策作为“泄压阀”对行业进行有效调控。这样的政府，才是负责任的政府。

　　反对政策干预，单纯依靠市场解决问题在中国行不通。

　　在救市政策出台前后，总有声音反对政策干预，期望能够用市场导向去解决问题，用市场的力量来完成供需的平衡，顺便淘汰一些弱小企业云云，比如我的朋友，车评人周磊，就持这种观点。的确，市场的规律和力量不容忽视，值得重视，但靠市场导向在中国是不可行的。

　　众所周知，中国汽车行业，特别是整车领域，缺乏健全退出机制。规模以上的汽车整车企业再弱小，在地方上也是大企业，从来都是各政府争抢的香饽饽，淘汰落后企业几乎是做不到的，没有任何政府会主动放弃当地既有汽车企业和相关资源。况且，到现在为止，汽车整车生产资质在中国还是稀缺资源。所以，在中国，弱小车企很难死掉，再烂，也会有人来接盘，甚至是政府出面找人来接盘。但长期积弱却会严重拖累当地政府与经济。因此，通过税费优惠，为全行业减负，才能中国汽车在经济寒冬中不受重创。至于，行业整合，不论是出于经济发展，还是维稳的考虑，都应该从长计议，因此，政策干预，该出手时就出手，实现新常态下的软着陆，这才是对汽车行业，乃至对中国经济长期有利的做法。

来源：中汽协